气动计算。
齐振海是这一型飞行器，气动外形设计的总负责人。
当初李东拿出涡轮基组组合循环与旋转爆震融合在一起的宽域发动机设计以後，发动机的研制进度，就远远的把配套机体进度甩在了後面。
薛其坤等人当时是提出先限制发动机的工作上限，从 5、6、7马赫的工程降额构型做起，让气动外形和防热结构逐步地跟上。
但在推进这些降额方案的同时，其实有另一批人也始终没有放弃，要让飞行器尽可能发挥出那台发动机的全部能力。
可是真要让整架飞机飞到 8.7马赫，需要解决的问题其实还有很多。
它完全不能借用六代机方案里的那些大後掠翼身融合的外形。
因为速度到了这个程度，机翼前缘存速的气动热载 荷会急剧增加，前体激波的位置和强度也会改变原来的进气口布局，未必还能保证发动机的稳定供气。
所以从机翼前缘的曲率到前体压缩和进气道形面，都必须重新设计。
连配套的热防护也得跟着重做。
这还只是其中一个问题，另一个问题则是飞行员的承受能力。
在 8.7马赫下急转规避，飞行员需要承受很高的机动过载。
或许靠着抗荷装备和训练，短时间还能撑过去，可真正执行任务的时候，那是需要飞行员连续地转弯、规避，而且还要让自己始终保持清醒，判断目标的变化的。
这个问题他们现在暂时攻克不了，所以最终他们只能先将这一型的飞行器定为无人构型。
这样一来，既能够省去座舱环控和弹射救生的负担，也不必再迁就飞行员的抗荷极限了，他们也就能够在机体承载能力的允许范围内，把机动过载上限定得更高。
从这个平台专项启动到今天，已经 3年多了，这型无人飞行器终於完成了整机联试，并通过了受阅所需的各项工况的飞行验证。
只是在高速段的机翼前缘温度曲线上，距离可以用的上限依然不是很远。
就在齐振海将风洞测压记录翻到最後一页的时候，负责这型飞行器热防护与热结构的沈静宜走了过来。
“老齐，进气口那边核得怎麽样了？”
齐振海把旁边的椅子抽了出来，让她坐下。
“核完了。”
说完，他又把屏幕转向了沈静宜。
“受阅涉及的这些工况，我又从头到尾的对过两遍。”
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