阱一样，这个项目的推进充满了阻碍。
由於成田机场此前因强行征地引发的激烈社会冲突甚至流血事件，让日本政府在对关西机场选址时如履薄冰。
当地渔民、部分地方政府和环保团体发起了声势浩大的反对运动，导致项目在论证阶段就拖延了十余年。
直到1984年内阁才最终批准建设计划，次年由日本政府牵头成立了「关西国际机场株式会社」负责具体运营。
1987年1月，这个史无前例的工程才正式拉开序幕。
到了1991年的初夏，关西机场的工程正处於一个非常尴尬且烧钱的阶段。
现在前往泉佐野市临空城，只能看到一座刚刚峻工不久、孤悬於大阪湾海面5公里处的人工岛。
这座矩形地基刚刚落成不久。
然而，这并非胜利的号角。
桐生也哉记得很清楚，关西机场最出名的一点并非它的宏伟，而是它惊人的下沉速度。
由於大阪湾海底是厚厚的淤泥层，这座耗资万亿的人工岛就像在豆腐上压了一块巨石，从建设之日起就在不停地向下沉降。
在1991年之前，当航站楼还停留在纸面上时，工程师们就惊恐地发现地基下沉速度和幅度远超预期。
据相关记载，原定於1993年3月完工启用的计划，曾因地质原因被迫宣布延迟一年半。
然後在历经各种波折後，关西机场终於正式通航，成为了世界第一个真正的海上机场0
然而，刚开业不久就遇上了1995年的阪神淡路大震灾，机场连接陆地的桥梁和部分设施在强震中受损。
一直到21世纪，虽然机场保持了运营，但随着日本经济长期停滞，加上後来亚洲各国枢纽机场的崛起，关西机场的客流增长远不如预期。
在桐生也哉穿越之前，它一直被巨额债务和盈利能力不足等问题困扰。
但这些是之後的事情。
在当下的财界认知里。
临空城。
是未来关西国际机场联通大阪腹地的咽喉要道，是填海机场唯一的陆路补给线，更是整个关西经济在21世纪能否翻身的起搏器。
谁握住了那里，谁就等於握住了未来关西空港的收银台。
在这种背景下，手握5万平临空城土地的宫泽观光开发，就成为了东整会高层眼中的香饽饽。
桐生也哉皱眉。
这显然，又是一个幼童持金
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