何手续可自由到达的区域，如枢纽站前广场、售票厅等。在凭票进入区与自由可达区之间一般设置检票或安检设备，并配备有专门人员维持秩序。
枢纽内部的凭票进入区与付费可达区不同。凭票进入区一般是属于某交通方式的专属候车或上车区域，仅供持有该交通方式车票的乘客使用。而付费可达区是指只要交付一定费用就可以出入的区域，与是否拥有车票无关，如收费停车场、付费候车娱乐区等。
2）交通枢纽空间区域划分
（1）交通方式的运输地位分析。基于交通客流的类型，将枢纽内交通方式划分为城市外部交通与内部交通两大类，并分别进行不同交通方式的运输地位分析。在每一类别内按交通重要度将不同的交通方式进行排序，明确城市外部交通的主导交通方式与辅助交通方式，以及城市内部交通的主导交通方式与外部交通方式。
（2）空间规模计算依据。基于枢纽交通设计的需求分析，计算枢纽内不同交通方式的设计能力，从而确定不同区域的空间规模。行人出行与换乘需求是综合交通枢纽站场设施设计的基础，无论哪种交通方式，一般将建成投产使用后的第10年作为枢纽站场的设计年度。基于设计年度的平均日客流发送量是枢纽站场的设计生产能力，也是确定计算枢纽站场建设规模的重要依据。而旅客最高聚集人数和车站高峰小时客流量是枢纽站场内相关交通设施设备设计的主要依据。
（3）空间划分优先满足原则。基于城市外部与内部交通协调匹配的原则，优先满足主导交通方式的空间用地，优先满足主导交通方式间的无缝衔接，以实现枢纽内绝大部分客流的零距离换乘与便捷的出行。
（4）空间区域划分顺序。首先，基于不同交通方式站场规模的计算依据，计算确定不同交通方式专属作业区的空间规模与位置；其次，基于枢纽公共作业区服务的交通需求量，计算确定枢纽公共作业区的空间规模与位置；最后，基于不同交通方式的设计生产能力、旅客最高聚集人数及车站高峰小时客流量等，计算确定枢纽作业区的客流可达区与禁行区、凭票进入区域自由可达区的空间规模与位置。
不同区域的空间规模与区域的形状、性质、布局、位置及承担的运输或换乘需求、类型等密切相关。此外，不同的运营管理水平、客流设计服务水平等对区域的空间规模有很大的影响。一般不同交通方式的专属作业区用地规模仅仅与自身的交通运输特征、设施服务设计能力、区域空间特征密切相关；而公共作业区
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