办公室休息区，陆鸣颇为惬意的泡着茶，同时听着郑鸿瑞的工作汇报。
“虽然预售量能很快回笼六百多个亿的资金，但马上就要再投入，问题在于我们是亏本再卖，销量越大越往后的资金缺口就更大。”郑鸿瑞有条不紊的阐述着，接着补充道：“而且政策上的补贴从今年起逐步退出，这又会带来不小的资金压力。”
值得一提的是，进入新开年以来，行业内的从业者把今年称之为“新能源寒冬”的一年，整体上对于新能源车在今年的市场是持悲观态度的，甚至有一些机构在当下就大胆预言今年新能源车的销量可能同比去年下滑。
其中很大的一个原因便是政策上的因素不可忽略，就在上个月，财、税、工、科四部门有关方面表示要在2O2O年取消新能源车的财政补贴。
郑鸿瑞接着说道：“若是补贴政策大幅度的、快速的调整，对于产业内企业的经营、规划都会有不同程度的影响，带来的经营压力的增大，直接的影响就是定价与销量，间接的影响就是企业发展战略要不要迅速适应与调整的问题。”
相比之下，如果补贴提前取消，产品刚刚上市还没有形成足够规模的造车新势力感受到的压力会更大，天驰技术现在最主要的是靠天盛资本全面资金兜底的，也还不是什么大问题，但其它造车新势力就未必了。
这段时间国家能源局已经建立了“退坡、调整、推出”机制，国家从今年起政策补贴逐步推出，直至明年全部退出；另一方面，近期国家也加强了对新能源车企资质的审查，此前有三十家车企被取消资质就是最好的证明。
退坡机制可以说是一种国际惯例，在提供补贴的同时，根据产业发展，有计划、有明确的目标的逐步减少补贴，和早期的“扶上马、送一程”的说法比较起来，有明确的时间节点和额度限制了。
可以预见的是，补贴退坡甚至取消之后，势必会有一部分车企退出竞争舞台，不少的机构分析认为接下来的几年新能源车企将会迎来煎饼重组的高峰。
随着政策的日趋收紧，行业洗牌加剧，竞争日趋白热化已经是未来的必然趋势了。
显然，国家各部门出台的一系列新措对新能源产业进行约束，一方面是加强市场引导，淘汰更多落后企业，另一面是在倒逼企业提升自身的硬实力，鼓励企业不断创新，推动新能源产业发展，引入特斯拉这条“鲶鱼”一定程度上也是对国内那些安逸吃补贴的现象看不下去了。
这一系列的新措施的出台，
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