踏等恶**通事件的发生，行人在争夺交通资源的基础上合理地处理位置冲突，在竞争与妥协的基础上协调合作以满足行人流移动的群体效率，因此，行人流常常会伴随自组织现象。
在交通枢纽步行设施内，常常能观察到对向行人流自动分开，形成无形通道的现象，在无形通道内行人的移动方向相同。移动方向相反的行人自动分离，分别形成自己的移动通道，减少和避免了对向行人之间的必要冲突，使对向行人流演变为移动效率较高的单向行人流，提高了整个对向行人流的移动效率。这种自动分离和无形通道的形成不是建立在个体行人之间有意识的或交流的基础上，而是行人无意识的自发基础上。
在对向行人流的自组织现象中，无形通道的个数与交通设施的宽度和长度、行人流内在和外界的干扰有关。无形通道的形成过程也与时间相关，在对向行人流相遇的通道内，开始将会形成比较窄小的无形通道，随着时间的推移，这些窄小的通道将会逐渐融合为比较宽大的通道，以减少通道之间的行人干扰。在高密度的情况下，大的行人扰动或恐慌的人群由于迫切超越前方行人将会破坏有序的无形通道，造成移动方向相反的行人拥堵在一起停止不前。
在交通设施瓶颈处的对向行人流往往会产生不同方向的行人流交替占用瓶颈位置通过瓶颈的自组织现象。在行人流处于恐慌的情况下，在瓶颈处也会发生交通拥堵的死锁现象。
在交叉的行人流公共区，往往会生成行人自组织的斑纹现象。斑纹现象也是一种冲突行人自发分离的现象，但与对向行人流的无形通道相比，斑纹是由同类行人组成的密度带并向交叉流移动的方向移动。斑纹交织在一起，行人在斑纹内向侧前方移动，从而使两类行人以连续流的形式交织在一起向前移动，行人没有停止等待等行为，提高了整个行人流的移动效率。
3）行人流拥堵激波与踩踏现象
在交通枢纽步行设施内，行人流高密度区域内往往会产生行人流激波现象，拥堵流的恐慌疏散会诱发拥堵踩踏现象。
在行人流密度较小的情况下，行人之间干扰很小，行人占据的空间和自由度比较大，行人能以自由流向前移动，单个行人的不稳定因素不会传递到整个行人流中的其他行人，此时行人流不具备连续介质的特性，属于离散个体的随机组合。当在行人流密度较高的情况下，特别是行人之间发生拥堵时，此时行人之间的干扰增大，占据空间缩小，行人的移动很大程度上取决于周围的交通状况，行人流中的干
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